La nouvel merveille de Morandi Bruno

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La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  momo le Mar 21 Avr 2015 - 15:02

Tout le monde connait Bruno Morandi et ses préparations sur mono 175 Morini avec la transformation du settebello en 4 soupapes ou la réalisation du fabuleux 175 bialbero ( deux arbres à cames en tête avec distribution par cascade de pignons) sur base de 175 settebello.
Le voila qu'aujourd'hui il s'est intéressé au bicylindre 500 Morini.
Roulant encore tous les jours avec une 500 morini , il a voulu en réaliser une " spéciale " avec tout son savoir faire.
Il a acheté une 500 en état moyen et avec en réalisera 2 jumelles , l'autre pour un de ses amis.
Ses transformations sur les monos morini sont de véritables chef-d’œuvres sur la base du 500 il n'ira pas aussi loin.
"j'ai voulu , dit-il , la transformer en aste corte ( tiges de distribution courtes) et modifier la distribution par courroie par une distribution par engrenages.
La motorisation des 350 puis des 500 à fait appel à d'importantes innovations techniques, avec la culasse plate dite Héron et la chambre de combustion dans le piston, l'arbre à cames situé très haut au centre du V2 à 72° et relier au moteur par une courroie dentée. Solution économique mais qui ne garanti pas , dans le temps de bonnes phase d'allumage / distribution puisqu'elle est sujette à s'allonger.J'ai donc décidé de réaliser une distribution par engrenage , un système plus complexe mais bien plus précis pour l'allumage.
Le gros du travail est sur le carter droit pour pouvoir y loger le boitier interne qui supportera les pignons reliés à l'arbre à cames (2=34) et l'intermédiaire (2=17).
A l'extrémité du vilebrequin j'ai enlevé la poulie et l'ai remplacé par un pignon de 17 dents.Sur cette moto le rapport de réduction doit être de 1,2. Ensuite ces organes ont été monté dans un boitier en alliage léger renfermant la pignonnerie.En extrémité du vilebrequin a été repositionné son allumage électronique avec son cabochon originale ne laissant ainsi rien paraître.
Au début j'avais laissé un conduit dans le carter pour que les vapeurs d'huile puissent lubrifier les pignons et les coussinets.Mais lorsque j'ai annexé un radiateur d'huile j'ai préféré dériver un petit tube qui à travers un gicleur calibré diffuse sous pression l'huile dans cette zone et qui ensuite descend par gravité dans le grand carter.
Des poussoirs plus longs ont favorisés l'utilisation de tiges de culbuteurs plus courtes ( aste corte) réalisées en tube d'aluminium avec embouts en acier de forme sphérique.
Pour compléter l'opération les culbuteurs ont été revu plus robustes que les originaux.
Evidemment le moteur a été révisé complètement ."
Passons maintenant sur la partie cycle.
"Le cadre est resté celui d'origine mais j'ai modifié l'angle de l'axe de colonne de direction le portant à 25° et j'ai refait le bras oscillant en utilisant du tube carré en acier et un nouveau système de tension de chaîne à excentrique identique aux premières BIMOTA.
Réservoir et selle sont de ma fabrication en résine polyester.Par contre le carénage est un accessoire du commerce adapté.
Le filtre à air a été éliminé et les carbus respirent à travers un long conduit réalisé en fibre.
Artisanales sont aussi les commandes reculées , avec le sélecteur relier à un dispositif électronique pour un changement rapide des vitesses.
Les suspensions sont originales comme les roues."
Le pot d'échappement est lui aussi un chef-d'oeuvre de Morandi , réalisé à la maison dans son atelier avec une finition brossées du plus bel effet.

Voila la traduction d'un très bel article documenté par de très belles photos que vous pouvez retrouver sur moto technica Morandi ou tout simplement en tapant Bruno Morandi morini .
Je suis toujours incapable le poster les photos donc si quelqu'un veut bien illustrer cet article avec les photos du net le post sera complet .
Momo

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La nouvelle merveille de Bruno Morandi

Message  momo le Mar 21 Avr 2015 - 15:54

Avec ce clavier les fautes arrivent très vite .Se lire et se relire !!!!
Tant que vous y êtes à poster des photos des belles réalisations de Mr Morandi annexez  (pour illustrer le début de ce texte )  à ce poste une photo de la 175 bialbéro que vous trouverez sur le même site que celui de la 500
Merci
Momo

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  jean-mi le Jeu 23 Avr 2015 - 10:19

Shocked c'est du lourd et j'aimerais essayer sa 175 en championnat Very Happy
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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  momo le Jeu 23 Avr 2015 - 14:46

Jean Mi
Toi qui sais comment poster des photos sur ce forum .Illustres ce post avec les photos du 175 bialbéro et de la 500 spécial de Bruno Morandi que tu trouveras en cliquant sur Morandi bruno morini.
Merci ma biche
Momo

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  francki morini le Sam 25 Avr 2015 - 10:35

Bien, ça fais deux jours que j'ai lu ce post, j'en suis demeuré perplex.
je ne connaissais pas ce préparateur et je ne connais pas assez les modèles anciens de Morini pour m'en faire une idée mais si il a si bonne réputation je pense qu'il doit y avoir une raisons ou pleins de raison.
En revanche je connais bien le moteur de la 500, ses contraintes, ses limites, et surtout les moteurs à distribution par courroies crantés. Morini, Ducati, Gilera Renault, Alfa Roméo, Peugeot... Ça va faire maintenant 36 ans, en fait depuis que j'ai ma 500 que j' entends que les courroie posent des problèmes de /fiabilité / allongement / calage /entretien, et franchement si ça peut être le cas quand on est négligeant ou distrait au remontage. ce n'est pas sur les moteur Morini de cette génération que ça pose les plus graves problèmes.
Tous simplement parce que cette courroie est très courte, rien a voir avec celle d'un moteur double arbre a cames en tête d'une Gilera ou Ducati et encore moins celle d'une Alfa Roméo 1750,

Je lis : " l'arbre à cames situé très haut au centre du V2 à 72° et relier au moteur par une courroie dentée. Solution économique mais qui ne garanti pas , dans le temps de bonnes phase d'allumage / distribution puisqu'elle est sujette à s'allonger.J'ai donc décidé de réaliser une distribution par engrenage , un système plus complexe mais bien plus précis pour l'allumage."

Là commence mon interrogation, parce que l'allumage est fixé en bout d'arbre à cames. Où serait donc le décalage? Il parle d'allongement, mais de combien en pourcentage 0,1%, 0,10%, 1%,10%. si c'était si grave personne ne monteraient de courroie et surtout pas sur des moteurs de compétition.
Plus bas, je lis: " A l'extrémité du vilebrequin j'ai enlevé la poulie et l'ai remplacé par un pignon de 17 dents.Sur cette moto le rapport de réduction doit être de 1,2. Ensuite ces organes ont été monté dans un boitier en alliage léger renfermant la pignonnerie.En extrémité du vilebrequin a été repositionné son allumage électronique avec son cabochon originale ne laissant ainsi rien paraître."

Là soit il n'y a pas le moteur d'origine, soit il a modifié l'allumage et il a fais comme moi il a viré le Ducati en bout d'arbre à cames, pour monter un Kokusaï sur le volant magnétique.
S'il a fait ça la courroie ne change rien à l'affaire.

Je ne dit pas que ce soit inutile, je dit juste que sa justification me parait infondé.

Maintenant voyons l'histoire des tiges courtes, Qu'elles soit tubulaires est une bonne idée notre ami Christian à fais de même, ça fais gagner du poids, donc diminuer l'inertie en revanche je ne vois pas bien l'intérêt de remplacer de la longueur de tige en Alu par de la longueur de poussoir forcément dans un métal plus dense donc plus lourd. Ceux d'origine étant en acier à part les faire en titane je ne vois pas comment il peu gagner du poids sur l'ensemble (Poussoirs Tiges)

Je sais que tu vas encore râler parce que je la ramène, mais voit tu ce putain de moteur 500, ( le 480 en tout cas) atteint les limites de ce qu'on peu attendre de la base du 350, pour aller plus loin il à fallu sortir la version dite 501 (508cc) qui est issue du prototype de la turbo, parce que quand Morini à monté le turbo sur le 480 il ont pris le moteur dans la gueule plusieurs fois. Alors là ils se sont sorti les doigts du c.. cylindre Nycasil, vilo traité, soupapes plus grosses, etc etc... Et il parait il bien plus performant et surtout plus solide.

À par ça c'est toujours intéressant que quelqu'un s'interroge, sur le bien fondé de tel ou tel technique appliqué à une moto et tente de l'améliorer d'une façon ou d'une autre. Aucune recherche dans ce sens n'est inutile.
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Message  jean-mi le Sam 25 Avr 2015 - 10:49

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Message  jean-mi le Sam 25 Avr 2015 - 10:49

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Message  jean-mi le Sam 25 Avr 2015 - 10:50

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Message  jean-mi le Sam 25 Avr 2015 - 10:50

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Message  jean-mi le Sam 25 Avr 2015 - 10:51

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  jean-mi le Sam 25 Avr 2015 - 10:54

voila Momo... faudra que tu viennes chez nous à Chimay , en boire une...regardez les
Morini et apprendre à poster une tof....

http://www.circuit.be
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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  francki morini le Sam 25 Avr 2015 - 19:11

Effectivement c'est de la belle préparation, y a pas à ergoter, c'est nickel. pour toutes les machines. Comme je n'y connais rien en mono Morini avant 70 j'imagine qu'il a transformé un culbuté en double ACT, c'est ça?
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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  123morini le Sam 25 Avr 2015 - 23:54

Bonsoir ,

Le boulot sur les monos est ce que j’appelle du BON BOULOT ....

Apparemment la 500 est aussi pour un usage course .

Et si on regarde bien les photos on remarquera que la commande d'embrayage est hydraulique .
La commande est à câble et le maître cylindre est à l'arrière du moteur .

Il semblerait que Morandi a fait les même comparaisons que moi à propos de la régularité de l'avance à l'allumage quand le capteur est en bout d'arbre à cames .

Lui il l'a compensé par une distribution par pignons et moi par un galet tendeur avec des courroies plus serrée entre les dents ce qui fait que c'est plus stable .

Alors si je reviens sur le sujet de cette régularité de l'avance c'est que pour un usage routier ce n'est pas un problème mais quand on veux que le moteur ai un rendement maximum il faut que tout soit "nickel" .

Un autre détail , il a amené de la pression d'huile dans les boitiers de culbuteurs , là je ne vois pas pourquoi .

Question des tiges de commande de culbuteurs il a peut être comblé les poussoirs avec une pièce en titane et ainsi gagné en hauteur et de ce fait raccourcir les tiges .

Quoi qu'il en soit le principal est que quand on fait des changements pour améliorer les choses c'est de prendre du plaisir à le faire , et of course , que ça marche .

En tout cas merci à toi Momo pour avoir traduit et placé c'est article sur le forum .

C'est très instructif et je vais essayer d'entrer en contact avec ce monsieur Mornadi .

Christian , 123 .
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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  Alain le Dim 26 Avr 2015 - 14:10

Whaou , super post !
Je crois que la prouesse mécanique est plus importante que sa justification.
Le seul intéret que je vois aux tiges courtes, c'est qu'elles risquent moins de flamber. Sinon, comme le dit Francki, remplacer de la longueur de tige par de la longueur de poussoir ne doit pas apporter grand chose.
Très beau boulot en tout cas
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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  Brubru le Dim 26 Avr 2015 - 18:34

Moi j'en dis que quelqu'un qui s'appelle Bruno ne peut pas être foncièrement à côté de la plaque.

Ceci dit, an niveau partie cycle, outre le bras oscillant de section carrée, il a aussi monté les étriers de freins derrière la fourche. En principe, comme ils sont plus près de l'axe de rotation de la fourche, cela doit alléger la direction. Je me suis toujours demandé si cela marche vraiment, et si ça ne rend pas la moto instable à haute vitesse. Quelqu'un a déjà essayé?

Et merci à Momo pour le post, à Jean-Mi pour les photos et aux autres pour les commentaires.

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  momo le Dim 26 Avr 2015 - 22:34

Bonsoir à tous
Merci Jean Mi pour les photos du bialbéro mais pousse plus loin sur les photos de la 500 il y en à d'autres.
Ce n'est pas un gain de poids qui a poussé Morandi à réaliser des tiges plus courtes mais bien comme l'indique Alain une réduction de la flexion de ces tiges pour un meilleur rendement
Ont s'est rendu compte que sur un moteur monocylindre morini le fait de changer les tiges longues par des courtes (aste corte)permettait d'avoir un moteur qui prenait plus facilement ses tours. Maintenant le fait de passer ces tiges en alu d'origine sur un 125 corsaro et de les mettre en tube acier de 3mm ( tiges acier spécial vendu au USA) permettait de gagner sur le même moteur 300 à 400 tr/mm en fonction des régimes .Vous seriez étonné de voir tous les petits points de détails qui permettent de gagner de la cavalerie sur ce type de moteur .Rien n'est laissé au hasard.

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  francki morini le Lun 27 Avr 2015 - 0:42

Si le régime de pussance maxi de la 500 version 480 est à 6800 tour rien ne l'empèche de prendre 8000, je l'ai fais souvent, sauf que tu ne gagne rien en puissance juste en 5 éme des KM/h, et encore il faudrait vérifier. En revanche à ces régimes le moteur souffre énormément. je l'ai assez cassé comme ça pour le savoir. Gagner 300 ou 400 tour sur le moteur 500 pour qu'il monte à 8500, franchement si tu le garde standard en bas,(Vilo, bielles, roulement, Palier) tu ne peut que gagner le risque de l'user prématurément encore plus vite. Ces pièces sont trop lourde imagine un peu le roulement de porté à gauche comporte des billes de près de 11mm de diamètre, l'équipage mobile est très lourd, Les pignons de transmission primaire sont énorme aussi et bouffent beaucoups de puissance.

Pour les tiges le simple fait de les rendre tubulaire les rigidifies, Christian le fait avec ces moteur qui prennent 11000 tour (je crois qu'en les perçant il gagne 3 ou 4 g par tige).À part ça c'est vrais qu'il arrive que des tiges ce cassent sous la contrainte à très haut régime,
Pour la courroie effectivement il a constaté à ce régime qu'elle travaillait beaucoup en flexion, il à monté un tendeur.
Il a aussi crée des pignons de transmission primaire plus mince et à taille droite, Et surtout il a monté un petit vilo de 250 avec le roulement et le palier qui vont avec, et là ça prend des tours

Le problème réel du 500 sur circuit ce n'est pas un problème de régime moteur, c'est qu'il y a de la puissance entre 3000 et 5500 tour et au dessus presque plus rien, et que ça ne sert à rien de monter dans les tours parce qu'il n'y pas de chevaux à aller y chercher. je dit souvent que la 500 se conduit comme une Harley (un sporster) juste sur le couple. Pour pouvoir tirer les régimes, Il faudrait pouvoir le remplir de carburant correctement et il est impossible d'agrandir les soupapes que ce soit en version 480 ou 508, en plus il est également impossible de monter un arbre à came plus méchant sinon les cames touchent les masses de vilo. Bilan: On est devant un impasse, que Morini a essayé de contourner avec le turbo, et même ça ça été un échec. Pourtant c'était prometteur 70 CV 140 KG et le moteur est identique à la version 508 en 6 vitesses.

Si Bruno Morandini voulait vraiment s'attaquer au problème, il n'y a qu'une solution, abandonner les culasses Héron, et monter des culasse en toit classique avec 3 ou 4 soupapes avec pistons haute compression. Ça permettrait d'augmenter le passage des gaz.
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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  momo le Lun 27 Avr 2015 - 7:44

MORANDI Bruno et non Morandini il n'est pas présentateur de TV.
Encore une fois ce n'est pas pour la route que cette exercice à été produit et devant les problèmes que vous soulevez il n'est pas impossible que demain Mr MORANDI Bruno ne modifie pas la configuration des pistons et de leurs remplissages.
A mon avis il gardera cette configuration culasse plate pour garder l'authenticité et l'originalité de ces moteurs.
Pour exemple et sur des monos morini:
Sur les testa piatta préparé par Maurizio Sarzy ( moto régolarita dernière génération 1972 avec culasse Héron de Lambertini sur lesquelles Gritti tourne encore) les pistons en titane 2 segments et leurs dessins de tête permettent d'avoir des soupapes plus grosses avec des conduits redessinés plus importants.Il y a donc une réelle augmentation de puissance dans les régimes plus hauts.Conduits redessinés qui pour les monos posent un problème de positionnement des carbus quand ont ne veut pas modifier le cadre.Et je pense que là aussi sur le V2 le problème devrait être de taille !

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  jean-mi le Lun 27 Avr 2015 - 11:30

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  jean-mi le Lun 27 Avr 2015 - 11:31

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Message  jean-mi le Lun 27 Avr 2015 - 11:31

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Message  jean-mi le Lun 27 Avr 2015 - 11:32

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  jean-mi le Lun 27 Avr 2015 - 11:33

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  momo le Lun 27 Avr 2015 - 11:54

Tu vois Jean Mi quand tu veux.
Merci encore .
C'est quand même super beau .

momo

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Re: La nouvel merveille de Morandi Bruno

Message  123morini le Lun 27 Avr 2015 - 16:23

Bonjour ,

à propos des culasses et soupapes pour la course .

On obtient  de supers bon résultats en préparant les culasses plate .

Pour les dernières préparations , sur le 350 , j'ai agrandi le passage de siège d'admission de + 1.2mm .

La soupape elle est 1mm plus grande en diamètre .

Le gros problème est l'espace entre la soupape et la paroi du cylindre (toujours sur le 3 1/2) et pour que ça passe j'ai décalé la culasse sur le cylindre de 1mm vers l'échappement .

Le plus gros du travail est la forme du conduit d'admission c'est là qu'on gagne le plus en puissance .

Il faut lui donner une forme particulière pour que les gaz ne viennent pas "taper" sur la paroi du cylindre et ainsi avoir un meilleur remplissage .

Côté échappement j'ai agrandi le siège MAIS pas le CONDUIT .

Parce que si le conduit est agrandi le moteur ne va pas en dessous de 4000 tours , il tourne par a-coups (Comme les anciens deux temps de course ) .

Après plusieurs essais le mieux était de garder le rapport que Lambertini avait trouvé c'est à dire 13/9 , ex. pour 28,4mm de passage au siège d'admission ben il faut 19,60mm à l'échappement .

Çà c'est pour le 350 . Sur le 480 c'est différent .

Comme pour le 3 1/2 les conduits d'admission sont trop petits d'origine et les soupapes aussi par contre l'espace entre cylindre et soupape est plus grand .

Le problème c'est qu'ils ont le même écart que les 3 1/2 et il n'y a pas assez de matière entre les sièges pour les agrandir .

La solution pour que ça aille est de reculer le siège et le guide soupape de 1mm vers l'extérieur .

Pour ce faire le diamètre du guide dans la culasse étant de 11mm je décale le centre de 1mm vers l'extérieur et réalèse le passage à 13mm .

Puis je fait un guide soupape de 13mm et le tour est joué c'est décalé de 1mm , idem pour le siège .

Autre problème c'est que si les têtes de piston des 350 sont ouverte sur les bords celle des 480 ne le sont pas ...et quand on veux agrandir le diamètre de soupape il faut faire attention que ça ne touche pas le bord .

Il va de soi que ces prépas sont pour aller avec des arbres à cames L 5 et 2+2 .

Sur le 350 pas il n'y a pas de problème de passage entre les cames et le vilo mais sur le 480 le L 5 origine usine passe mais pas le 2+2 .

Pour le 2+2 la solution est de faire tailler des arbres à cames de plus petit diamètre avec le même diagramme , et là ça marche ....

Concernant les ressorts de soupapes quand on achetait un 2+2 ou un L5 l'usine préconisait des ressorts plus puissant .

C'est ce que j'avais monté au début mais après trois courses quand j'ai démonté le moteur pour inspection il y avait des traces d'usure sur les poussoirs et sur les cames .

De ça j'ai monté des ressort stock et là plus de traces d'usure et surtout des montées en régime nettement meilleures . (Comme quoi !!!)

Pour les 480 ou 350 les tiges de culbuteurs sont elles forée sur la longueur mais pas percée ... je laisse 4 mm du côté du culbuteur . Pourquoi parce que les embouts sont eux foré passant et l'huile empli les tiges ce qui fait que ça redevient comme une barre pleine et lourd , donc flambage et poids .

Ha oui ne pas oublier.... quand on agrandit les conduits d'admission il faut aussi refaire des passage fileté plus grand ainsi que les tubes en acier .

Pour les manchons de carbus j'agrandis les diamètres interne des manchons de 350 que j'utilise pour les 480 aussi .

Toujours pour les 480 sur les vilos et les bielles il y a aussi du travail à faire pour tout améliorer .

Christian , 123 .

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