Morin 250 Settebello "Veloce"

Une 250 Morini Settebello Veloce.
chapitre 1

Moto Morini a presque toujours proposé une version plus affutée au sein d’une même gamme :
• 175 Sport et surtout Settebello
• 125 Corsaro Veloce
• Et même 350 Sport.
Mais au moins une machine a échappé à cette règle sympathique : la 250 Settebello GI.
Visant le marché américain, elle n'a été imaginée et produite qu’en version tourisme avec grand guidon, pare-jambes et même déclinée en version scrambler (USA seulement)
Une version Sport a bien existée, principalement sans doute à la demande des éts Couturier, mais cela ne concernait que l’habillage : guidons bracelets, garde-boue et carter de chaîne.
Il semble toutefois que certains modèles aient été livrés avec la boite à rapports rapprochés de la 175 Settebello.

Pourtant cette moto a fait l’objet d’innombrables améliorations tant côté moteur que partie cycle, certains étant ni plus ni moins directement issues de la fameuse 175 Settebello Aste Corte.
A part la boite, tout était en place pour que cette machine puisse encaisser bien davantage de chevaux et ainsi rivaliser sans honte avec les Ducati Mach 1 et Aermacchi Ala Verde.

Heureux possesseur de cette machine qui me faisait rêver à la fin des années 60, je ne pouvais qu’être déçu de ses performances, certes très supérieures à celles d’une Corsaro, du moins sur la route, car sur la piste, pas certain qu’une Corsaro Veloce et sa boite racing ne fasse pas jeu égal

Je me suis donc attelé dans un premier temps à la réalisation d’un moteur plus musclé avec comme objectif d’atteindre au moins les 25 chevaux revendiqués par Ducati.

Je vais donc vous faire partager les différentes étapes de cette préparation, essentiellement en images, car pas question ci de se livrer à un cours de mécanique.
On verra par un peu plus tard que ce moteur a donné suite à la construction d’une nouvelle machine, réservée, elle, uniquement à une utilisation piste.
Mais commençons par le moteur.






La culasse

Point névralgique du remplissage d’un moteur et de ses performances, il s’imposait de :
• Augmenter le diamètre des soupapes
• Augmenter la taille du conduit et du carburateur.
Il fallait aussi en implantant les soupapes faire en sorte qu’une levée suffisante soit possible lors du croisement pour que l’utilisation d’un arbre à cames plus musclé soit possible.
J’ai donc recherché des soupapes plus grandes dont la longueur soit voisine de celle d’origine.
Je ne suis pas allé bien loin car je possède une Triumph 250 TRW, sœur jumelle de la BSA B25.
Ces machines revendiquaient 25 ch à 8500 tr/mn, et même si c’est optimiste, elle avaient une culasse autrement plus réussie que celle de ma belle italienne.
Elles seront donc retenues avec les caractéristiques suivantes :
• admission : 36, 8 mm au lieu de 33 mm + 3.8 mm
• échappement : 33.32 mm au lieu de 29 mm + 4.32 mm
Seule petite ombre à ce choix le diamètre de tige passe de 7 mm à 7,94 mm (5/16).
On en sera quitte pour élargir un peu plus le conduit au droit du guide.
Pour les implanter de manière suffisamment espacées il est décidé de décaler les guides vers l’extérieur sans en changer d’angle.

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Les pré-usinage des sièges et l’implantation des guides est faite à la maison mais la pose des


Le fait d‘avoir écarté les soupapes conduit à ce que les culbuteurs ne soient plus correctement placés par rapport à l’extrémité des queues de soupapes.
On reconstruit donc un nouveau palier de culbuteurs en mécano-soudure qui sera usiné ensuite.



Pour améliore le contact culbuteur-soupape des « lash-caps » sont posés.


On notera que les ressorts sur les axes de culbuteurs sont remplacés par des entretoises en alu, usinées à la demande.
Une fois tout en place on valide qu’une levée de plus de 4 mm est possible simultanément, assurant une garde suffisante pour éviter que les soupapes ne s’accrochent au croisement (levée de 3,5 mm).



Une pipe d’admission est réalisée, taillée dans la masse à la maison avec un diamètre de 29 mm soit celui du carburateur Dell’Orto SS1 choisi.


Enfin, le joint de culasse.
Il n’est pas disponible au détail mais seulement dans un pochette complète vendue plus de 70 €.
Chaque démontage (et dans une période de mise au point, ils peuvent être nombreux !) nécessite de le changer alors que les autres joints ne sont en général pas concernés.
Habitué aux motos anglaises, j’ai donc fait faire des joints en cuivre (épaisseur 1 mm), découpés au jet d’eau.
J’en ai profité pour faire un logement circulaire autour du puits des tiges de culbuteurs.
Dans celui-ci s’insère un joint torique d’épaisseur 1,2 mm.
Résultat on n’abime rien au démontage, il suffit de recuire le joint cuivre avant de le remonter et on peut l’utiliser indéfiniment.
Et c’est plus résistant en cas de détonation (cliquetis) , phénomène toujours possible avec un rapport volumétrique élevé.

Une 250 Morini Settebello Veloce.
chapitre 2

Cylindre-piston

Le piston d’origine a une conception qui remonte au début des années 50 pour ne pas dire aux années 40.
Certains possèdent même un 4ème segment racleur en bas de la jupe que ni les 2CV ni les 4CV n’avaient…
De plus l’axe de piston est situé très bas en dessous du sommet (35 mm) rendant le piston assez lourd.
Il a donc été choisi d’utiliser un piston beaucoup plus léger, avec une hauteur d’axe de 25 mm soit 10 mm de moins.
Cela imposait par conséquent de réduire la hauteur du cylindre également de 10 mm
Donc passage du cylindre au four (200°) pour enlever la chemise.
Puis réduction de la hauteur du cylindre (et hop, une ailette en moins !) et nouvel usinage du chambrage qui reçoit la collerette de la chemise.




Celle-ci est raccourcie mais par le bas pour conserver la collerette.
Puis cylindre au four à nouveau et remise en place de la chemise avec un outillage adapté pour la mettre en place : mais ça rentre tout seul.
Enfin reprise de l’ensemble pour finir le plan de joint supérieur.




Après quelques dessins d’étude un piston maquette est réalisé, taillé dans la masse.
Il a la particularité d’être composé de deux pièces, la calotte étant démontable.
Comme ça si l’usinage des logements de soupapes ou du dôme ne convient pas on a toute liberté de refaire une autre calotte sans avoir à refabriquer une partie inférieure avec le logement de l’axe ce qui est le travail le plus long.

Cette maquette permet de valider notamment la profondeur des embrèvements de soupapes et définir précisément le volume de la calotte pour obtenir le taux de compression souhaité.
Les moyens de dessins et de calculs ne permettent pas d’obtenir la précision requise.
Un plan de réalisation est ensuite établi et le piston taillé dans la masse sera réalisé aux USA, dans des délais et prix très remarquables.
Le gain de poids est de plus de 100 g ! Soit 270 g au lieu de 375 g.



Autant dire que les pertes mécaniques et les contraintes pour le bas moteur sont significativement allégées.
Le taux de compression visé est de 10,5 : 1.
La comparaison de l’ancien ensemble cylindre piston avec le nouveau est parlante…
Et le cylindre raccourci n’est pas sans alléger la ligne assez lourde du moteur 250.



Enfin il faut noter que les 10 mm enlevés au cylindre devront l’être aussi sur les tiges de culbuteurs et les goujons de fixation culasse-cylindre : des petits rien qui occupent leur homme…

Bas moteur

Un piston plus léger c’est bien, mais ce n’est pas sans effets sur l’équilibrage du vilebrequin dont les contrepoids sont dimensionnés pour équilibrer, au moins pour partie le poids du piston.
Ensuite le régime d’utilisation visé sera plus élevé : 9000 tr/mn au lieu de 6500 tr/mn.
C’est notre ami Paolo Sottili qui m’a communiqué la valeur du facteur d’équilibrage à retenir : 100 %.
Valeur inhabituelle pour moi qui utilise davantage des chiffres entre 65 et 75 %, mais à quoi aurait servi de demander à Paolo qui sait de quoi il parle et de faire autrement.
Donc reperçage des contrepoids pour atteindre l’objectif.



La comparaison avec le vilebrequin standard est parlante…


Une fois que c’est fait remplacement bielle-maneton par du neuf fournis par Paolo mais réalisé par un autre copain, spécialiste des monos Ducati, non sans avoir poli les zones sensibles de la bielle.
Puis montage du piston (noter les goujons réusinés).



Enfin montage de l’arbre à cames Settebello (= 2+2), de la pompe à huile en bronze

Une 250 Morini Settebello Veloce.
Chapitre 3

Allumage

Le moteur était originellement prévu pour ma moto de route, il fallait deux choses : de la lumière et un compte-tours.
Un compte-tours mécanique est cher, fragile et son entraînement compliqué sur la 250 qui n’a jamais été prévue pour ça.
Donc va pour l’électronique sauf que ça n’existe plus qu’en 12 volts.
Exit la dynamo et son régulateur, et place à l’électronique.
Notre ami Frank depuis son Irlande m’a beaucoup aidé, l’électronique n’est vraiment pas mon domaine…
Donc alternateur triphasé 100 watts de chez OO Racing, en Angleterre avec son capteur et le boitier CDI qui va avec.


Une fois livré, il reste du chagrin…
Usinage du cône du rotor pour se monter sur le vilebrequin



Usinage d’une platine pour recevoir le stator.



Avec un support de capteur donnant une bonne plage de réglage de l’avance.


L’ensemble monté a bonne allure



Il faudra ensuite passer au réglage.
Donc support de comparateur adapté pour ce moteur et calage du disque pour contrôle





On en profite pour établir une table de correspondance entre la course du comparateur et l’angle du vilebrequin qui n’a rien de linéaire du fait de l’inclinaison du comparateur et du cône du piston : avec ça on ira plus vite pour effectuer les réglages.



Ensuite repère sur la platine et graduations sur le volant pour lecture à la lampe stroboscopique.





On termine par le montage de la bobine et du CDI sous le réservoir.



Le fonctionnement avec le CDI de OO Racing ne sera pas un succès.
L’avance se déploie trop vite et il y en a beaucoup trop de 3500 à 6000 tr/mn.
Résultat cliquetis et destruction du piston et du joint de culasse (d’origine à l’époque).




Il sera remplacé par un allumage programmable généreusement fourni par Frank (qui d’autre ?).
Facile à utiliser il a permis de progresser.
A court terme un Ignitech tchèque prendra sa place avec ses deux courbes programmables et commutables en roulant.
Côté alternateur, c’est impeccable 14 volts tout le temps.
Le compte-tour est un Koso 12 000 rpm qui est un bijou.


Transmission

Côté boite montage d’une pignonnerie Settebello toujours fournie par Paolo Sottili.
L’étagement n’est pas idéal loin de là, première trop courte et troisième trop longue.
Il y sera remédié prochainement avec les rapports d’Aste Corte.


Montage de disques d’embrayage Surflex neufs et de ressorts renforcés.


Tellement renforcés qu’il faut deux mains pour débrayer.
D’où le montage d’un boitier démultiplicateur sur le câble : léger, pas cher et efficace.




Échappement (moto de piste)

L’objectif est bien de rouler sur les circuits d’aujourd’hui.
En d’autres termes un silencieux efficace est nécessaire.
Cet équipement est inévitablement volumineux.
Des maquettages ont montré qu’en position basse côté droit, cela ne passait pas.
On est limité pour le rentrer vers l’intérieur par la présence de la chaîne et l’interférence avec le sélecteur dans sa course descendante est problématique.
Conclusion : il sera en position haute, tant pis si c’est une insulte à la conformité avec les machines de l’époque (sans silencieux).
Si la réalisation du tube de sortie à partir de cintres tout faits est assez facile, il faut quand même tenir compte de la proximité du carénage et de la possibilité de déposer le carter d’allumage.




La suite est plus compliquée car il faut :
• Ne pas brûler la jambe du pilote


• Eviter l’amortisseur


• Avoir un mégaphone de dimensions correctes.
• Et idem pour la partie silencieux…
Le maquettage s’effectue donc en tenant compte de tout ça et l’allure générale est bonne.
En tout cas meilleure que ma capacité à le réaliser en tôle de 8/10èmes.
Mais dans mes relations existe le roi du pot de détente qui en fabrique depuis plus de … 50 ans.
Oui c’est un vieux pote, et Yves va donc s’y coller avec talent.
Il me reste à le fixer


Et à terminer la partie silencieux :
• Embout alu taillé dans la masse


• Tube perforé à section progressive


• Grillage de maintien de la laine de roche


Une fois achevé, ça ne fait pas « sixties » mais l’objectif est rempli et c’est présentable.





Voilà pour la partie moteur, il tourne sa mise au point (courbe d’avance n’est pas achevée) et je n’ai pas encore passé la machine au banc.
Tout ça va se faire, on a le temps (???).

Je vous retrouve un peu plus tard pour la partie cycle.
Et quand vous voulez pour répondre à vos questions.

François

Bonsoir François ,


MMMMM! que voilà de la belle ouvrage . Cela fait plaisir à lire et à voire . Fait attention j’espionne .



Christian , 123 .

Très beau cours de méca moteur appliquée. A ne pas rater.

Je suis impatient de connaitre la courbe de puissance de ce culbuté.

Amitiés

Bonsoir Christian,

C'est bien parce que je me méfiais de toi que j'ai autant tardé à publier le sujet !
Plus sérieusement, heureux que ça t'ait plu.
Mécaniquement vôtre, collègue...

Bonjour FB,
enfin un poste intéressant çà manquait...à suivre.
Deux petites questions(peut -être ridicule).1) Vu que tu as recoupé la hauteur du cylindre quelle est la cylindrée du moteur now?et que veux dire"morini 250 Settebello"Veloce" 422".?c est le 422 que je ne comprend pas?(moi âne de course ).

Morinistement Lebrun

Bonjour Bruno,

Tant mieux si tu apprécies, ça me fait bien plaisir.
Parce que si je mets ça en ligne c'es pour ceux qui regardent, moi je sais déjà tout sur le sujet et sans doute même davantage....

Petit rappel : la cylindrée dépend de l'alésage (diamètre du cylindre) et de la course du vilebrequin.
J'ai modifié le cylindre en longueur pas en diamètre
J'ai modifié l'équilibrage du vilebrequin, pas sa course.
Donc tu as compris, les deux dimensions qui déterminent la cylindrée n'ont pas changé.
Donc la cylindrée n'a pas changé non plus.

Fastoche la mécanique, non ?

A suivre,

François

Au fait Lebrun, je ne t'ai pas répondu sur le "422".
Et pour cause, je n'ai pas compris de quoi tu parles.
Je n'ai pas trouvé où ce nombre apparaissait dans ce qui a été publié.
Désolé,
François.

Bonjour François,
Voilà un beau résumé de ton grand savoir faire! Impressionant comme toujours! Tout est pensé et réfléchi .
Ça m'a fait plaisir de pouvoir essayer de t'aider de l'autre côté de la mer!
Dommage que l'on habite pas plus près sinon tu m'aurais surement vu plus souvent pour un café au garage!
Bonne continuation en tout cas!
Sinon j'ai oublié de te dire l'autre jour, mon embrayage de 250 ne patine plus du tout depuis que j'ai changé de crémerie niveau huile!
J'utilisais de la Rockoil "guardian" depuis des années sur toutes mes motos (vendu par mon fournisseur local).
Et depuis quelques mois et surtout à cause du Brexit maintenant il vend de la Motul.
Alors lors de la dernière vidange, j'ai mis de la Motul
5100. Et là miracle, plus de patinage, surtoit à froid!
.
P.S Christian, moi aussi j'espionne!
A bientôt, Franck.
Bon

Merci Frank,
Nous échangeons suffisamment pour qu'une bonne partie de ces photos te soit déjà connue.
Pour l'huile il faut qu'elle soit du type JASO 2.
Cela signifie qu'elle possède un additif dit "modificateur de friction" destiné à empêcher le glissement des disques.
Et aussi leur grippage.
Ce type d'additif existe depuis longtemps, mais ce sont les constructeurs japonais qui l'ont imposée.
C'est un copain qui m'a sensibilisé là dessus.
L'embrayage de ma Triumph Cub de trial patinait sans cesse et tout est redevenu correct en mettant ce type d'huile.
Bon faut que je me mette au récit de la partie chassis.
Les températures polaires du moment y sont favorables car l'atelier manque de chaleur.
Et puis j'ai commencé alors autant finir...
Bonne journée à tous,
FB.

Une 250 Morini Settebello Veloce.
Chapitre 4

Il fait vraiment trop froid aujourd'hui pour gaspiller de l'énergie avec le chauffage de l'atelier.
Donc bien au chaud, je vous livre la suite de la fabrication de ma nouvelle pistarde.

La partie cycle


Comme toutes les petites cylindrées italiennes, la 250Settebello est de dimensions modestes, d’autant qu’elle n’est que l’extrapolation de la 175.
Tant mieux pour la maniabilité et la finesse aérodynamique.
Mais il convient aussi de pouvoir y « loger » un pilote d’une stature conséquente.
Force est de constater que telle qu’elle est la machine d’offre pas une position de conduite adaptée pour profiter correctement de ses qualités.
Un certain nombre de modifications qu’on essayera de rendre aussi discrètes que possible vont donc être apportées.
Cette partie cycle ne sera constituée que d’éléments achetés indépendamment les uns des autres, le cadre en septembre 2022, mais ben d’autres composants étaient déjà « en stock ».
Au total c’est près de 11 mois qui se seront écoulés entre l’achat du cadre et les premiers tours de roue.


Cadre

Une Morini est basse, très basse.
Si on positionne les repose-pieds à une hauteur convenable pour ne pas frotter par terre dans les virages des circuits, la distance entre eux et la selle devient très faible et donne un angle très fermé entre buste, cuisses et jambes.
Les pilotes des 50 s’en accommodaient jadis, mais l’âge venu c’est difficilement supportable.
Le besoin de relever la selle s’impose, mais rallonger ses pattes de fixation crée un effet de « selle sur pilotis » pour le moins disgracieux.
Donc la décision de remonter la partie arrière du cadre devient la solution.
J’avais déjà réalisé une sorte de marbre permettant de fixer correctement le cadre sur la table de soudure et d’y fixer toute sorte de gabarit ou montages de soudure.
Et j’avais déjà réalisé ce type de modification sur un cadre de Corsaro.


Un gabarit est positionné à l’arrière fixé en 2 points de chaque côté des tubes arrière.
Ces pattes de fixation possèdent chacune 2 trous, avec le second trou 25 mm plus haut.
L’arrière du cadre sera donc surélevé de cette valeur.
l'origine

une fois relevé


Le tube supérieur du cadre est coupé à l’aplomb du tube de selle.
C’est un tube d’une épaisseur de 3 mm, chez Morini on était plus proche des chauffagistes que des fabricants d’avion…
Une plaque acier, ovale de 3 mm est soudée verticalement, elle dépasse de 25 mm au-dessus du tube supérieur.
La partie arrière est fixée dans les trous les plus haut et vient s’appuyer sur la tôle de 3 mm.
Il n’y a plus qu’à souder et mettre en place les goussets de renfort.


Tant qu’on y est, on soude des bossages sur la colonne de direction pour pouvoir y fixer le support avant du carénage et c’est fini.




Ensuite ce sera le sablage et la peinture Epoxy.




Commandes reculées

Plusieurs critères se devaient d’être respectés
• Avoir des repose-pieds repliables, moins fragiles en cas de chute et pratiques pour le transport dans la remorque
• Qu’ils soient facilement réglables en hauteur pour ajuster la position de conduite
• Limiter la largeur autant que possible
• Avoir une sélection « 1ère en haut, les autres en bas, bien plus sécurisante en circuit (pour info c’est comme ça en Moto GP)



On choisit de fabriquer des pédales de type Paton, qui permettent de gagner en largeur car leur pivot est sous le repose-pied et non pas sur le même axe.
En plus c’est joli !
Le sélecteur est un peu ouvragé car il faut inverser la sélection et laisser la place à la biellette qui croise.



Côté frein, donc à gauche !
Même schéma mais pour maintenir une bonne cinématique de la tringle de commande du frein lors des débattement de la suspension, on conserve son articulation d’origine juste sous l’axe du bras oscillant.
Un petit renvoi en alu est fabriqué, c’est discret et la butée haute (indispensable) est dissimulée derrière la platine.
Une biellette réglable permet d’ajuster rapidement la hauteur de la pédale sans avoir à retoucher le réglage de cette butée haute.


Guidon bracelets
Pour augmenter l’espace dédié au pilote les bracelets devaient être avancés par rapport aux tubes de fourche.
Il en existe dans le commerce, mais jadis abordables ils sont devenus assez chers.
Donc fabrication maison.
Il est retenu de les fabriquer dans un tube un peu plus épais pour plus de résistance, soit du 22 x 2 au lieu de 22 x 1.5.
Vu leur longueur assez faible l’écart de poids sera négligeable.
1ère étape fabrication des pièces usinées.
Les douilles sont en diamètre 35, différents jeux de demi-câles permettront le montage sur des tubes de 30 et de 32.


Les bossages (en une seule pièce, elles seront fendues ensuite) pour les vis de serrage sont brasées sur les douilles principales.
Le simblot en alu qui les maintiennent possède un méplat sur toute sa hauteur pour permettre une chauffe plus facile de la douille lors du brasage.



Les douilles de serrage sont ensuite fendues à la fraise disque.


Les pièces sont terminées, elles seront simplement peintes en noir
Et des embouts en alu usinés pour les terminer

Une 250 Morini Settebello Veloce.
Chapitre 5,  la fin...

Carénage
Il est sans doute à l’origine de la création de cette machine de piste.
Un copain fréquentant un autre forum me propose en 2022 (ou 2021) deux carénages « taille de guêpe et leur moule).
Ils sont magnifiques et l’affaire se fait, restait à envisager le transport depuis les Bouches du Rhône jusqu’en Bourgogne.
Les Coupes Moto Légende 2022 seront l’occasion, un copain du coin y montait en voiture.



Ce carénage monobloc avec un tunnel débouchant sur le moteur doit être efficace aérodynamiquement mais c’est une galère à monter.
Le tunnel est percé d’ouvertures laissant passer les tubes de fourche.
Mais ils ne conviennent absolument pas à la machine.
Donc long travail de rebouchage, ponçage, apprêt puis reperçage aux dimensions voulues.





Puis il convient de tracer précisément le carénage tout en surfaces courbes où la prise de repère est difficile.
Mais quand on dispose d’un marbre et d’équerres, sans oublier les rouleaux de bande-cache, tout devient plus facile, en y mettant le temps, bien sûr.




Reste alors à le fixer :
Une traverse démontable sous le tube principal et une robuste potence devant feront l’affaire pour la partie supérieure



Il sera ensuite coupé en deux parties haute et basse pour faciliter l’accès à la mécanique plus rapidement.
Il est aussi possible de rouler sans la partie basse pour montrer la mécanique.



Roues
Quelques mots des pneus en préambule.
Seul le montage de pneu racing est envisagé, l’objectif étant de se faire plaisir en circuit, c’est un passage obligé.
Habitués aux Avon, je souhaite y rester fidèle.
Et le montage d’un pneu avant ligné s’impose pour une stricte raison d’esthétique.
Mais avant de prochainement disparaître la gamme Classic se rétrécit et une seule dimension existe désormais en 18’’ : le 90/90 x 18 F1.
Un peu large sans doute, le 80/90 x 18 aurait sans doute été préférable mais il est supprimé.
Avec un tel choix devant l’équilibre impose naturellement le 100/90 x 18 R2 derrière, une allure qui n’est pas sans rappeler le fameux Dunlop K81.
De ces tailles de pneus découlera celui des jantes 1.85 x 18 à l’avant et 2.15 x 18 à l’arrière.
Soit une taille plus forte que la monte habituelle sur ces machines.
Les jantes sont des Morad, profil en H avec des rayons inox.

Freins
Pour l’avant, j’ai en stock un très joli « 4 cames » Fontana de 180 mm, acheté pour un autre projet, il convient de le sortir de la poussière et les 100 kg de la machine ne seront pas trop pour lui.


Il sera commandé par deux câbles issus d’un dédoubleur placé au bout de la poignée de frein.
Un embout de gaine spécifique sera fait côté droit pour empêcher la gaine de frotter sur le pneu.
Le diable se cache toujours dans les détails…



A l’arrière, le grenier contenait une roue de Morini des années 50 achetée un jour à Reggio Emilia.
Bien que dans un état très moyen elle allait ressusciter et reprendre du service.
Sablage, peinture, axe, roulements, garnitures et rectification du tambour, tout y passe.


Un nouveau montage de couronne avec des silent blocs cylindriques est utilisé.
La photo assemblée est celle de la machine de route avec 4 silent-blocs au lieu de 5.




Selle décoration

Toujours le même problème : la corpulence du pilote, ou du moins du "type" assis sur la selle…
La selle disponible dans le commerce est bien courte pour tout y loger.


La rallonger s’impose.
Un moule est créé sur la partie avant de la selle existante.
Celle-ci- va en se rétrécissant vers l’avant.



Donc une fois démoulé, il est coupé en 2 dans le sens de la longueur.
Après en avoir enlevé une petite bande le long de la découpe les 2 moitiés sont réunies puis placées sur la selle d’origine au préalablement amputée de son rebord avant.
Enfin on stratifie la « rallonge » sur la selle et le tour est joué.


Restera à l’artiste de service, Greg, de lui faire une beauté…


Tant qu’il y a de la peinture dans le pot, un petit coup vite fait sur le réservoir ne sera pas de trop.
On plaisante, c’est un vrai et beau travail réalisé là.



Et le bouchon vissé est remplacé par un Monza Cap autrement plus élégant…



La moto finie
Vous en avez eu un aperçu au début du sujet, voici la suite :




Et quand elle enlève le bas…




Voilà l’histoire s’arrête là pour le moment.
J’ai beaucoup d’autres photos et documents pour compléter à l’intention de ceux qui le souhaiteraient.
C’est sans doute un peu long, mais aligner 10 photos sans explications me semblait être de peu d’intérêt.
Bonne lecture.

François

Bravo bel exposé et en plus elle a de la gueule !
A voir maintenant ce qu'elle donnera en performance .
Pour les puristes il manque un liseret rouge entre le blanc et le noir qui réhausse l'ensemble mais c'est juste pour les puristes ..

Merci Momo.
Mais comme tu as dû le voir cette moto n'est en rien une réplique.
Tout au plus une évocation des machines de course italiennes des années 60
Donc pour moi pas d'obligation de suivre tel ou tel plan de decoration .
J'ai choisi une certaine sobriété.
La déco (si le terme peut convenir) du carénage en est l'exemple.
D'ailleurs les égouts et les couleuvres sont l'affaire de chacun.
François.

Bravo François, une très belle machine, magnifique et soignée dans les moindres détails comme je les aimes. Même l'aigle a le bec tourné vers l'avant sur le réservoir signe d'ambition et d'énergie.

François BERNARD a écrit:Merci Momo.
Mais comme tu as dû le voir cette moto n'est en rien une réplique.
Tout au plus une évocation des machines de course italiennes  des années 60
Donc pour moi pas d'obligation de suivre  tel ou tel plan de decoration .
J'ai choisi une certaine sobriété.
La déco (si le terme peut convenir) du carénage en est l'exemple.
D'ailleurs les égouts et les couleuvres sont l'affaire de chacun.
François.

Morini passion, François, tu en es une belle incarnation !

Bonsoir François ,

là c'est comme pour le moteur très beau travail bien pensé et bien réalisé .

Cependant un détail me taraude . Tu as relevé l'arrière du cadre de 2.5cm pour avoir la selle rehaussée .
Et le détail est ... Vu que le support est remonté , ben , l'ancrage des amortisseurs est 25mm plus haut .  Alors pour garder l'angle d'origine de la fourche arrière as tu monté des amortisseurs plus long ou as tu modifié leur ancrages ou as tu changé l'angle ?

Christian , 123 . Morinistetrèscurieux .

Re ,

petit oubli de demande ... A propos du moyeu avant serais-ce un en magnésium ?
En tout cas ça y ressemble .

Christian , 123 .

Mon cher Christian,

J'ai monté des amortisseurs nettement plus longs (320 mm au lieu de 280 mm), pas seulement pour compenser la réhausse de 25 mm, mais aussi pour que l'axe du bras oscillant soit environ 25 m plus haute que l'axe de roue.
Le rapport-roue-ressort n'a pas changé.
Evidemment tu sais pour quoi, mais j'explique quand même.C'est ce que les anglais appellent l'anti-squat, en français anti accroupissement ou parfois effet Breuillet en automobile.
La poussée de la roue arrière tend à détendre la suspension quand le transfert de charge vers l'arrière lors de l'accélération la fait s'enfoncer.
Les motos de jadis avaient la bras oscillant sensiblement horizontal et on les voit souvent assez affaissées sur l'arrière en virage.
Ce qui n'aide pas du tout lors de la remise des gaz.
Du les motos modernes ce n'est pas 25 mm mais plutôt 50 voire 80 mm qu'on peut constater.
Impossible d'appliquer de telles valeurs sur nos petites vieilles sans les défigurer.

Le frein avant comme je l'ai écrit est une réplique de Fontana (by Menani) entièrement en magnesium (même les mâchoires), bien fait et pas lourd.
J'ai peu roulé avec pour en parler beaucoup mais il semble très bien et pas du tout brutal.
Pour l'authenticité, je repasserai car jamais vu sur une Morini.
Bergamonti a utilisé des 210 Fontana 4 cames sur des 220 Maggiorata, mais pas le 180 mm.
Il était l'apanage des 125, autrement plus performantes que mon mono culbuté.

Merci à tous pour vos commentaires élogieux, qui n'étaient pas ce que je recherchais.

Viva Morini,

François

Bonjour François ,

tout d'abord les commentaires élogieux sont de mise car tu as fait un super travail .
Cela à l'air aisé de faire des transformations mais ce n'est pas toujours évident . Un seul changement peut amener toute un suite de modifications .

Bon j'ai encore une tite questillion (la dernière)... En regardant mieux je vois que tu as monté un capteur sur l'ancrage du plateau de frein à l'avant droit et trois visses "allen" sur le moyeu . Serais ce un compteur de vitesse ?

Christian , 123 .

Tout à fait, Christian, tout à fait !
Le compte-tours Koso que j'ai monté offre plein de fonctions : voltmètre (très pratique pour contrôler l'alternateur), shift lights, température (sonde fournie) et compteur de vitesse digital avec ses totalisateurs.
J'ai mis 3 vis (acier zingué, pas inox) dans les trous des rayons (facile sur le Fontana) qui servent de plots pour le capteur.
On les voit sur le moyeu, je voulais les montrer en plus gros, mais ce matin impossible de mettre des photos avec serving.com, désolé, je réessayerai plus tard.
Le calibrage est moyennement facile à faire, mais on y arrive.
La vitesse je m'en moque mais savoir combien de kilomètres parcourus, est utile pour la gestion de la machine.

François

la voilà....

Bonjour,

Je ne vais pas souvent sur le Forum, mais ce soir c'est une vrai découverte.
bravo François pour ce très beau travail qui m'impressionne.
je suis impatient d'entendre le son de cette moto.
j'espère qu'elle va rouler au Trofeo cette année.

A bientôt.

Alain.

Merci Alain
Si tout se passe bien, elle y sera.
Avant ça il devrait y avoir les Coupes Moto Légende.
L'inscription est en route...
Bonne soirée,
François.